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【澳门新豪天地官网】重卡企业缺乏自主创新车

文章作者:汽车配件 上传时间:2019-07-17

2011年春节过后,重卡企业面临传统的销售旺季,纷纷加紧生产,满足用户需求。重卡市场需求旺盛,对关键总成车桥车桥的需求量也相应增加。一些车桥企业的人士表示,当前生产很紧张,正在加班加点赶任务。 ■尺有所短,寸有所长 1984年,中国重汽引进了斯太尔重卡技术,经过20多年消化吸收,斯太尔重卡技术引进项目在我国取得巨大成功。目前,在斯太尔重卡平台基础上产生的车型,已成为我国重卡车市场的主力车型。据不完全统计,斯太尔平台重卡在我国拥有超过40%以上的市场份额。 斯太尔自卸车的通过性好,因为斯太尔双级减速桥把一部分动力传导在轮边。所以,直观上看,斯太尔双级桥中间的齿轮包要比同单级减速桥小很多,桥的离地间隙更大,增强了通过性。 斯太尔轮边减速驱动桥,属于满足欧洲市场需求的产品,轴荷达到13吨,符合欧洲法规要求。这种产品除具有承载力强、通过性好等优点外,也有诸多缺点,如传动效率相对较低,油耗高,长途运输易导致车轮发热,散热效果差以及结构相对复杂,产品价格较高等。我国公路网络正在不断完善,高速公路建设日新月异,在公路运输中,斯太尔轮边减速驱动桥的上述缺点,日益凸显。 ■变化发展的市场 不可否认,斯太尔桥确实具有比较好的性能,但任何事物都有两面性。因为轴头有减速装置,车辆在高速行驶时车轮容易发热,这样会影响到轮胎的寿命,而且传动效率要比同类型产品低。配装斯太尔桥的重卡要比采用其他车桥相同配置的卡车耗油量大,在高油价、提倡节能减排的时代,存在这样的弊端会影响整车竞争力。 2000年后,我国重型卡车市场发展速度加快,以斯太尔平台为基础生产的重卡,市场表现很突出,轮边减速桥得到广泛应用和推广。以生产斯太尔桥着称的陕西汉德车桥公司,就是在这个时期发展壮大起来的。 据介绍,由于高速公路里程不断延长,公路重型牵引车得到较快发展,不少重卡厂家推出适应高速重载需求的车桥。其中,具有代表性的有东风德纳460车桥、山汽改485桥、北奔重汽引进奔驰技术的车桥、汉德485单级减速桥、中国重汽单级减速桥、安凯462桥等,这些车桥可满足大功率发动机匹配多挡变速器的要求。东风德纳460桥、山汽改485桥和北奔重汽桥,不但车轮散热较好,传动效率较高,而且易损件少、可靠性高。 ■各种技术全面开花 为扩大市场占有率,一汽解放、东风商用车、中国重汽、北汽福田、陕汽、北奔重汽、上汽依维柯红岩等国内主要重型汽车企业展开激烈竞争。车桥技术的竞争,在整车性能的竞争中充当重要角色。 国内重卡骨干企业都有自己的配套车桥厂,国内重卡领军企业一汽解放,由一汽车桥公司和山汽改同时供应车桥,大量采用日产柴车桥技术。东风商用车主要采用引进美国技术的德纳车桥。陕汽、中国重汽和上汽依维柯红岩采用的是斯太尔车桥技术。安徽安凯福田曙光车桥,主要供应北汽福田,配装欧曼重卡。引进奔驰技术的北奔重汽,车桥也能自给。 由此看来,我国重型车桥技术已呈现出全面开花的格局。在这种情况下,斯太尔车桥如何延续产品生命力,保持长盛不衰的辉煌,是摆在斯太尔平台重卡企业和重型车桥企业面前的一个重要课题。 企业声音 斯太尔桥短期内不会被取代 2011年前两个月,汉德车桥基本保持每月4万根的产销量。在汉德车桥产品中,采用斯太尔和曼技术的车桥都有,目前采用曼技术的车桥占多数,占比约为60%。 目前国内重卡市场处于快速发展的态势,但斯太尔桥的增幅,远不如重卡的增幅大。2010年我国重卡销量突破100万辆,但斯太尔桥所占的比重,相对来说比以前有所下降。 现在,陕汽、中国重汽、北汽福田等重卡企业大量采用引进曼技术的双级桥。从市场份额看,曼的桥要比斯太尔桥稍大一些。工程自卸车一般采用斯太尔桥,公路用车大多采用曼桥,因为油耗较斯太尔桥低,传动效率比斯太尔桥高。 国内斯太尔平台重卡不仅采用双级桥,还采用单级桥。斯太尔桥的销量仍在增加,但增长速度放缓,市场份额也有所下降。这并不能说明斯太尔桥即将被其他车桥取代,因为国内很多重卡采用斯太尔桥,而曼的桥并不是每家重卡企业都能拥有。毕竟斯太尔桥在我国已有20多年发展的历史,市场地位不容忽视。 斯太尔车桥技术不过时 斯太尔技术引入我国已有20多年,虽然时间较长,但我们针对国内市场需求情况不断改进,使斯太尔车桥保持了持久的生命力。如果不进行技术改进,或许早就过时了。现今虽仍使用斯太尔技术,但已和当年引进的技术有很大程度的不同。 目前,斯太尔车桥在中国重汽车桥产品中的比例约为60%。斯太尔双级减速桥一般在路况比较差的工地使用,由于是双级驱动,所以油耗较高。 中国重汽使用的车桥主要有斯太尔桥和部分美驰桥。从曼公司引进的车桥本土化生产后,肯定会大量采用。 斯太尔桥的市场份额将会下降 斯太尔双级驱动桥,一般用在自卸车等工程用车上效果较好,用于跑高速优势就难以体现。除斯太尔双级桥外,红岩还采用部分单级桥,也采购部分美驰车桥。单级桥的应用比例不到10%,一般用于公路运输车辆。 在国内市场上,大约有60%的重卡采用斯太尔桥。红岩重卡自卸车比较多,因此,红岩重卡以配装斯太尔桥为主。 总体来看,卡车的使用工况比较复杂。工况不同,用途不同,采用的车桥自然不同。今后的发展趋势是公路车辆越来越多,单级桥的比例会增加。但斯太尔双级减速桥不会消失,只是所占比例会逐渐缩小。 单级桥比例上升是趋势 一解放重卡,使用较多的是山汽改桥。从车桥技术来源上说,包括日产柴和斯太尔技术。解放重卡的产品以单级桥为主,2010年一汽解放青岛汽车厂重卡销量超过10万辆,其中属于公路用的牵引车占大部分,大量使用单级桥。从发展趋势看,单级桥比例会上升,轮边减速桥比例在下降。 轮边减速桥目前在国内有好几种技术来源,除占主导地位的斯太尔桥外,还有北奔重汽的双级桥,技术上大同小异,一汽解放重卡也采用一些北奔重汽车桥。 斯太尔车桥技术是我国引进最早、最成熟的技术,虽然通过性较好,但跑高速时车轮容易发热,能量损耗大,油耗较高。近年来,斯太尔桥在润滑和其他技术细节上有很大改进,用户的认知度较高,在市场上仍将占有重要地位。 专家观点 车桥技术缺乏自主创新 斯太尔桥能在我国落地生根,发展壮大,是我们的企业抓住了历史赐予的机遇,斯太尔桥在我国重卡市场发挥了重要作用,功不可没。但国内企业在引进、消化吸收基础上再创新的力度还不够大。从整体上看,适合我国国情、经过验证技术成熟可靠、具有完全自主知识产权的新一代重型车桥,至今还没有出现。 车桥企业如何在引进技术基础上消化、吸收、再创新,是“十二五”期间车桥行业应重点讨论的话题。单纯引进技术,照着图纸生产,远不能达到引进技术原有的水平。在制造工艺上,我们与国外发达国家还有一定差距。在双级车桥中,最关键的部位是主减速器和轮边减速器。主减速器寿命与车桥整体设计密切相关,如果动态设计不好,齿轮也就做不好,不仅振动噪声高,产品寿命也要打折扣。 无论引进斯太尔、曼还是日产柴的车桥技术,如果能扬长避短,研发出具有自主知识产权的车桥,企业就不会总从国外引进技术,问题是我们没有这样做。不论采用哪种技术,在“十二五”期间,整个齿轮行业都要在产品创新上提高一步,争取研发出拥有自主知识产权的新型车桥。 言论 与时俱进方能续写辉煌 斯太尔车桥在20世纪80年代引进我国,经过20多年的发展,目前已成为重型车桥市场上很有代表性的产品。尽管我国重型车桥技术正在呈现多元化的趋势,如一些骨干重卡企业分别采用日本日产柴、德国曼公司、美国美驰及德纳等知名企业的车桥技术,但整车企业仍然大量采用斯太尔车桥。如今,斯太尔车桥在国内重型车桥市场占主导地位。 我国重卡技术发展日新月异,用户对车桥的要求也越来越高,面对新的市场环境,斯太尔车桥能否继续保持市场老大的地位?这是业界人士关心的问题。斯太尔车桥毕竟是20年前引进的,有自身的优势,也存在明显的不足,如自重较大,传动效率低、油耗较高等。要继续得到用户青睐,就必须与时俱进,想方设法降低油耗,降低自重,适应市场新变化和用户新需求。只有这样,才能继续保持辉煌。

我国重卡企业经过几十年的发展,在技术上取得了长足的进步,尤其是进两年在国家的刺激下重卡市场出现了一段高潮,据有关数据统计,截止去年全年,我国重卡销量以占据全球重卡销量的半壁江山,然而与市场火爆形成鲜明对比的是我国企业在关键技术上的表现可谓乏善可陈。

我国重卡企业经过几十年的发展,在技术上取得了长足的进步,尤其是进两年在国家的刺激下重卡市场出现了一段高潮,据有关数据统计,截止去年全年,我国重卡销量以占据全球重卡销量的半壁江山,然而与市场火爆形成鲜明对比的是我国企业在关键技术上的表现可谓乏善可陈。车桥是整个重卡技术中的核心部分,目前我国使用的车桥多为从国外引进货合资生产的。如斯太尔车桥、东风德纳车桥、欧曼双极桥、日产柴车桥。斯太尔车桥1984年进入中国市场,经过20多年消化吸收,斯太尔重卡技术引进项目在我国取得巨大成功。目前,在斯太尔重卡平台基础上产生的车型,已成为我国重卡车市场的主力车型。据不完全统计,斯太尔平台重卡在我国拥有超过40%以上的市场份额。斯太尔自卸车的通过性好,因为斯太尔双级减速桥把一部分动力传导在轮边。所以,直观上看,斯太尔双级桥中间的齿轮包要比同单级减速桥小很多,桥的离地间隙更大,增强了通过性。但斯太尔车桥也存在明显的缺陷,如传动效率相对较低,油耗高,长途运输易导致车轮发热,散热效果差以及结构相对复杂,产品价格较高等。配装斯太尔桥的重卡要比采用其他车桥相同配置的卡车耗油量大,在高油价、提倡节能减排的时代,存在这样的弊端会影响整车竞争力。因此斯太尔桥大多数情况会用在自卸车等运行道路复杂的卡车上。陕汽、中国重汽、北汽福田等重卡企业大量采用引进欧曼技术的双级桥。从市场份额看,欧曼的桥要比斯太尔桥稍大一些。工程自卸车一般采用斯太尔桥,公路用车大多采用曼桥,因为油耗较斯太尔桥低,传动效率比斯太尔桥高。因此在长途牵引车上会使用欧曼技术的双级桥。纵观整个车桥产品,适合我国国情、经过验证技术成熟可靠、具有完全自主知识产权的新一代重型车桥,至今还没有出现。单纯引进技术,照着图纸生产,远不能达到引进技术原有的水平。在制造工艺上,我们与国外发达国家还有一定差距。无论引进斯太尔、曼还是日产柴的车桥技术,如果能扬长避短,研发出具有自主知识产权的车桥,企业就不会总从国外引进技术,问题是我们没有这样做。在“十二五”期间,整个齿轮行业都要在产品创新上提高一步,争取研发出拥有自主知识产权的新型车桥。

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车桥是整个重卡技术中的核心部分,目前我国使用的车桥多为从国外引进货合资生产的。如斯太尔车桥、东风德纳车桥、欧曼双极桥、日产柴车桥。

斯太尔车桥1984年进入中国市场,经过20多年消化吸收,斯太尔重卡技术引进项目在我国取得巨大成功。目前,在斯太尔重卡平台基础上产生的车型,已成为我国重卡车市场的主力车型。据不完全统计,斯太尔平台重卡在我国拥有超过40%以上的市场份额。斯太尔自卸车的通过性好,因为斯太尔双级减速桥把一部分动力传导在轮边。所以,直观上看,斯太尔双级桥中间的齿轮包要比同单级减速桥小很多,桥的离地间隙更大,增强了通过性。但斯太尔车桥也存在明显的缺陷,如传动效率相对较低,油耗高,长途运输易导致车轮发热,散热效果差以及结构相对复杂,产品价格较高等。配装斯太尔桥的重卡要比采用其他车桥相同配置的卡车耗油量大,在高油价、提倡节能减排的时代,存在这样的弊端会影响整车竞争力。因此斯太尔桥大多数情况会用在自卸车等运行道路复杂的卡车上。

陕汽、中国重汽、北汽福田等重卡企业大量采用引进曼技术的双级桥。从市场份额看,欧曼的桥要比斯太尔桥稍大一些。工程自卸车一般采用斯太尔桥,公路用车大多采用曼桥,因为油耗较斯太尔桥低,传动效率比斯太尔桥高。因此在长途牵引车上会使用曼技术的双级桥。

纵观整个车桥产品,适合我国国情、经过验证技术成熟可靠、具有完全自主知识产权的新一代重型车桥,至今还没有出现。单纯引进技术,照着图纸生产,远不能达到引进技术原有的水平。在制造工艺上,我们与国外发达国家还有一定差距。

无论引进斯太尔、曼还是日产柴的车桥技术,如果能扬长避短,研发出具有自主知识产权的车桥,企业就不会总从国外引进技术,问题是我们没有这样做。在“十二五”期间,整个齿轮行业都要在产品创新上提高一步,争取研发出拥有自主知识产权的新型车桥。

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