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充电桩:熬过产业躁动期,2017年迎来黄金发展期

文章作者:汽车配件 上传时间:2019-08-26

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上游的理性回归,正是下游充电设施运营制造商所期盼的。虽然新能源造车正在逐步告别玩儿命烧钱的模式,然而泡沫的消散仍需要时间。作为行业生态中的充电桩企业,究竟该如何熬过产业的躁动期?

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得益于新能源汽车的快速发展,作为其重要的配套基础设施——充电桩,在2016年迎来了黄金发展期。

得益于新能源汽车的快速发展,作为其重要的配套基础设施——充电桩,在2016年迎来了黄金发展期。

充电桩行业第一股特锐德董事长于德翔在日前发布的《给特锐德股东的一封信》中称,2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右,争取达到盈亏平衡。

与此同时,伴随着政策红利的密集落地,充电设施也一度被视为“印钞机”。但现实情况是,充电桩行业却面临商业模式不清晰、车桩标准不统一、成本高、城市土地资源紧张等问题,未来充电桩的建设模式、经营方式、盈利空间等仍然存在很大的变数。

与此同时,伴随着政策红利的密集落地,充电设施也一度被视为“印钞机”。但现实情况是,充电桩行业却面临商业模式不清晰、车桩标准不统一、成本高、城市土地资源紧张等问题,未来充电桩的建设模式、经营方式、盈利空间等仍然存在很大的变数。

这透露了充电桩行业的现状。充电桩建设前期投入大,商业模式不清晰,盈利困难等问题导致很多企业望而却步,整个充电桩行业商业模式仍在探索过程中。

一边是扩张中的造车冲动,一边是因缺乏真实用户而发展受限的充电桩行业。

一边是扩张中的造车冲动,一边是因缺乏真实用户而发展受限的充电桩行业。

充电桩需求越大,桩企亏损却越来越大

上游的理性回归,正是下游充电设施运营制造商所期盼的。虽然新能源造车正在逐步告别玩儿命烧钱的模式,然而泡沫的消散仍需要时间。作为行业生态中的充电桩企业,究竟该如何熬过产业的躁动期?

上游的理性回归,正是下游充电设施运营制造商所期盼的。虽然新能源造车正在逐步告别玩儿命烧钱的模式,然而泡沫的消散仍需要时间。作为行业生态中的充电桩企业,究竟该如何熬过产业的躁动期?

根据工信部的数据,2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆,累计保有量达到180万辆,占全球市场保有量50%以上,连续三年位居世界第一。新能源汽车中9成皆为需要充电的电动汽车,因此充电设施成为了新能源汽车产业的重要因素。

直面问题

直面问题

前瞻产业研究院发布的《充电桩行业前景预测与投资分析报告》中显示的数据,车桩之间的缺口仍在不断扩大。截至2017年底,我国共建成公共充电桩约21万个,总车桩比约为8:1,远远无法满足新能源汽车的正常充电需求。

“从充电桩行业现有的经营模式上来看,国企与民企的混合所有制的共建模式优势更为突出。”接受记者专访时,特锐德副总裁陈忠强表示,“国企拥有更多的资源优势,而民企拥有更为灵活的机制,在资金面、商业模式探索以及用户体验上可以有更多的创新。”

“从充电桩行业现有的经营模式上来看,国企与民企的混合所有制的共建模式优势更为突出。”接受《英才》记者专访时,特锐德副总裁陈忠强表示,“国企拥有更多的资源优势,而民企拥有更为灵活的机制,在资金面、商业模式探索以及用户体验上可以有更多的创新。”

目前充电桩市场上有百余家运营商,国家电网、特锐德、普天、万邦作为前四大运营商占据了86%的市场份额。

据介绍,特锐德在全国成立了70多家充电桩子公司,绝大部分是和当地政府以及国营企业合作。“只有充分发挥双方的优势,才能真正解决充电难、充电贵的问题。”

据介绍,特锐德在全国成立了70多家充电桩子公司,绝大部分是和当地政府以及国营企业合作。“只有充分发挥双方的优势,才能真正解决充电难、充电贵的问题。”

据星星充电私人充电总经理朱建忠介绍,充电桩市场普遍存在收回成本并盈利周期太长的现状。

但从运营商的角度来讲,如何盈利仍然是无法回避的问题。

但从运营商的角度来讲,如何盈利仍然是无法回避的问题。

充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。充电电费和服务费,这是目前大部分运营商的基本盈利方式。

据测算,凭借充电业务,在日均充电五次的情况下,单一充电桩收回成本的期限是五年时间。业内人士分析,目前运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护,鉴于现有的充电桩利用率比较低,充电服务费对于运营商来说杯水车薪。

据测算,凭借充电业务,在日均充电五次的情况下,单一充电桩收回成本的期限是五年时间。业内人士分析,目前运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护,鉴于现有的充电桩利用率比较低,充电服务费对于运营商来说杯水车薪。

据多家券商研报,按市场平均价格,慢充公共充电桩成本均价2万元,快速充电桩成本在10万-20万元之间,加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本,仅依靠售电价差和充电服务费,在短期内难以达到盈利的目标。

“单纯靠充电业务确实难以达到盈亏平衡。未来充电桩的盈利模式要向增值服务、互联网 运用等方向靠拢。”陈忠强坦言。

“单纯靠充电业务确实难以达到盈亏平衡。未来充电桩的盈利模式要向增值服务、互联网 运用等方向靠拢。”陈忠强坦言。

以一座10台120KW直流充电桩的公交专用充电站为例,前期投资成本约500万元,充电站每年运营成本约67万元。如果车桩比达到6:1,充电服务费0.6元/千瓦时,日均充电5个小时,年充电量约216万千瓦时,充电服务费收入约130万元。粗算下来,大约需要8年才能收回投资成本。

挖掘效率

挖掘效率

据业内人士介绍,“充电率21%对于公交专用充电站来讲比较正常,充电站平均充电率远达不到这个水平。行业里做的不错的企业,平均充电率在15%左右。”他表示,估算下来,一个充电站回本周期会更长。

国内机构预测,按照新能源汽车与充电设施标配1﹕1比例计算,到2020年,我国充换电站数量将达到1.2万个,充电桩将达到450万个。如果以充电桩均价2万元/个,充电站300万元/座计算,充换电设备市场规模有望达到1240亿元,利润空间有望达到558亿元。

国内机构预测,按照新能源汽车与充电设施标配1﹕1比例计算,到2020年,我国充换电站数量将达到1.2万个,充电桩将达到450万个。如果以充电桩均价2万元/个,充电站300万元/座计算,充换电设备市场规模有望达到1240亿元,利润空间有望达到558亿元。

发改委、能源局、工信部、住建部联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,明确提出到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个(公共充电桩50万个,私人充电桩430万个),以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

“充电桩行业存在车、地、电、桩、网五个方面的问题都需要解决。”万马新能源总裁施泽忠对记者表示,“所以充电桩行业的发展,需要车企、用户与桩企等各方进行集约化、有效性的布局,无论是按照一车一桩还是共享模式去发展,市场对充电桩的需求都是巨大的。”

“充电桩行业存在车、地、电、桩、网五个方面的问题都需要解决。”万马新能源总裁施泽忠对《英才》记者表示,“所以充电桩行业的发展,需要车企、用户与桩企等各方进行集约化、有效性的布局,无论是按照一车一桩还是共享模式去发展,市场对充电桩的需求都是巨大的。”

政府层面始终对该领域有补贴倾斜。目前已有30多个省市出台了充电设施建设补贴政策,补贴最高达设施投资的30%、最高补贴金额500万元。多地政府还出台了相应机制,如:鼓励个人在自有车位自建充电桩,对新建充电桩每个给予600元补贴;非政府机关及公共机构新购置符合条件的新能源汽车的,按中央补贴的60%给予地方配套补贴。

业内人士分析,随着互联网的发展,充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上,还包括以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车等增值服务以及汽车工业大数据等。

业内人士分析,随着互联网的发展,充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上,还包括以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车等增值服务以及汽车工业大数据等。

即便如此,充电桩带有基础设施的性质,投入巨大、回本周期长已是业内共识,现金流是“命门”。

但施泽忠认为,只有新能源汽车完成目前阶段的铺设以及市场拓展,充电桩达到一定的使用效率,才有可能进行更深层次的市场挖掘。

但施泽忠认为,只有新能源汽车完成目前阶段的铺设以及市场拓展,充电桩达到一定的使用效率,才有可能进行更深层次的市场挖掘。

3月30日,特锐德发布公告称公司计划发行10.42亿元左右的可转债,用以支持公司的战略发展。根据公司在发行预案中的披露,本次可转债募集资金中大部分将用于公司充电网的建设和相关充电技术的研发。

“未来盈利点确实不止在充电业务。但这一切都有一个大前提,就是新能源汽车的发展能够如期进行。”施泽忠表示。

“未来盈利点确实不止在充电业务。但这一切都有一个大前提,就是新能源汽车的发展能够如期进行。”施泽忠表示。

多条腿走路,桩企的盈利路径

大量企业也开始寻求充电业务以外的盈利方式,比如以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。按发改委公布的2020年分散式充电桩超过480万个估算,如果每台充电桩可获得200元/年广告收入,到2020年分散式充电桩的广告市场规模将达10亿元。

桩体广告是大部分运营商最容易实现的盈利模式,通过在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱,实现广告收入,但这需要充电桩达到一定数量,而且有足够的用户资源。

充电桩保险服务是国家电网最先尝试的模式,通过与保险业的合作,国家电网通过赠送充电桩保险的方式,为客户保障充电安全。对于售车模式的尝试,国家电网推出“国网商城”,就包含销售电动汽车业务。特来电则开发了“特来车”APP,实现售车、租车、分时租赁等产业延展。但目前来看,充电业务仍旧是这类企业的盈利关键。

有的企业在业务多元化上寻求盈利的突破,有的企业则在电桩运营模式上需求突破。

据统计,截至2017年底,我国充电桩保有量达45万个,其中,公共类充电桩21万个,私人充电桩24万个。目前市场中私人充电桩空闲率高达75%,随着共享理念的普及,“私桩共享”的市场潜力巨大。私人充电桩共享是星星充电所倡导的运营模式。据介绍,在私桩共享下,个人桩主摇身一变成为私桩合伙人,将车位及车桩共享给其他车主共享收益,同时提高充电桩利用率。

朱建忠表示,“拿停车位举例子,就目前的汽车保有量和现有的停车位来说,没办法做到一车一位,也就没办法做到一车一桩,所以需要共享充电是迟早的事情。”

然而,停车收费、燃油车占位、慢充桩耗时、共享时段冲突等仍是现阶段阻碍充电桩共享的因素。

记者:王梦妍

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