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评汽车产能过剩:结构调整最终还要靠市场

文章作者:汽车资讯 上传时间:2019-08-05

新豪天地娱乐官网99159,3月12日,国务院发布《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》,汽车产业赫然名列其中。在国家发改委即将发布的《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中,结构调整同样被列入汽车行业“十一五”期间的重大任务。很明显,在经过了近几年的快速增长之后,如何应对汽车行业产能过剩、进一步优化资源配置、提升产业的自主创新能力和核心竞争力,已经成为政府主管部门重点考虑的问题之一。

澳门新豪天地官网,在被国家列为“产能过剩”的10个行业中,目前已有9个行业相继出台了调控措施,而各界关心的汽车产业调控方案迟迟未见出台。日前有消息称,《汽车产业结构调整细则》有望在近期出台。据了解,“细则”将结构调整作为核心内容,针对汽车产业的问题提出了一系列的解决措施。 严控新项目提高准入门槛 据参与调控措施起草的人士透露,“细则”将结构调整作为核心内容,提出了一系列的解决措施。主要措施有:一、为推动自主品牌的建设,对新建企业、跨类生产企业提出了自有商标的要求。二、鼓励发展大型集团,提倡企业间的联合重组,提高产业集中度。三、鼓励发展节能、环保汽车,缓解社会性突出矛盾。四、支持企业自主创新,为企业自主开发创造条件。五、严控新上项目,提高企业生产准入门槛。六、对产能严重过剩的厢式车、自卸车等改装车,两年内不再批新项目。不仅如此,“细则”对《汽车产业发展政策》的部分内容进行了补充和完善。 值得注意的是,除了此前业界相对关注的乘用车,这次“细则”中对商用车也进行了重点调整。中国汽车技术研究中心总工程师黄永和表示,产能闲置问题最严重的厢式车、仓栅式运输车及改装车等专用车制造领域,已被国家发改委列入首批整改范围。国家将通过鼓励发展节能环保汽车和自主品牌汽车、推进汽车生产企业联合重组等措施,来解决产能过剩问题。 结构性过剩可能是调控重点 据了解,此次调整的预期目标是要解决汽车产业面临的三个结构问题:组织结构要解决规模效益方面的问题,技术结构要解决自主品牌与引进产品在技术水平方面的差异问题,产品结构要解决自主产品与引进产品在品种和产量方面的差异问题。在产能过剩方面,发改委工业司有关人士明确表示,汽车产能过剩,并不是总量上的过剩,而是结构性过剩。市场上是外资品牌过剩,而自主品牌份额则明显不足。 今年初,国务院颁布了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》,明确汽车为产能过剩行业之一。有调研表明,去年我国汽车行业产能利用率为71.52%,而根据国外标准指标,正常值应在79%~83%区间内。 业内人士表示,如果调控措施出台,这将对汽车生产和市场流通产生深远的影响。短期内主要体现在部分企业的新开工项目将受到影响,特别是环境影响评价审批等环节。对销售市场而言,如果此次调控对主流企业产生影响,汽车市场增长势头有可能小幅回落。

中国汽车产量在加入WTO5年内增长三倍,世界排名从第八位上升至前三位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%,2005年达200亿元人民币。2005年,中国进口贸易总额中汽车行业单独计算总额已经超过180亿美元。 2006年,中国汽车行业又一次攀上新高峰。这一年,中国汽车产销分别达到728万辆和722万辆,同比分别增长27%和25%;2005年汽车累计产销570.77万辆和575.82辆,同比分别增长12.56%和13.54%,此前的2004年中国汽车产销首次双双突破500万辆,自2002年起连续三年每年跨上一个百万辆级台阶。 作为国家支柱产业,汽车行业以如此高速度地大踏步前进,使得几乎每个省份都在想方设法地造车。那么,中国就能由此走向世界汽车强国了吗?答案是否定的。 管理层警钟频敲 不久前,国家发改委出台了《关于汽车工业结构调整意见的通知》,引起了所有汽车企业的高度关注。发改委公布的统计表明,截止到2005年7月1日,我国汽车行业的整车生产能力约800万辆,在建产能约220万辆,今明两年建成后,整车总产能将突破1000万辆。2005年全行业的产能利用率仅为71.5%,其中,轿车行业72.5%。我国汽车整车生产企业数量超过100家,按企业集团统计约80家。从2003年到2005年,前三家企业集团的生产集中度由49.3%下降为46.1%。由此可以看出,遍及全国的造车热潮已使中国汽车产业呈现出扩散型发展的势头。 几乎是在同一时间,国务院转发了《国资委关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见的通知》,进一步明确中央企业的国有资本要向行业的重要骨干企业集中,以保持国有经济在这些领域的控制力的思路。国资委有关领导表示:“汽车正成为国民经济的支柱产业,在这一领域国有经济要有较强的控制力。我们不仅要求央企要成为重要骨干企业和行业排头兵,而且还要求央企在2010年到来时,能为成为世界一流汽车企业打下坚实基础。” 实际上,来自管理层关于中国汽车产业过热的警示早已数次响起:为防止各地一窝蜂造车形成“散、乱、差”局面,早在1994年的汽车产业政策中就提到有关重组汽车企业的问题;2003年9月,发改委针对汽车业投资过热发出过警告;到了2004年,新的《汽车产业发展政策》出台,遏制投资热成为汽车新政的目标之一。《汽车产业发展政策》中指出,“推动汽车产业结构调整和重组,提高产业集中度,避免散、乱、低水平重复建设。”其中第六条规定:“凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团,且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的,或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的,可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划,经国家发展改革委组织论证核准后实施。”这里对汽车企业的规模进行了量化,同时对新建汽车生产企业的投资项目,设立了“项目投资总额不得低于20亿元人民币,其中自有资金不得低于八亿元人民币”的门槛。并且首次提出了实际上有利于整个汽车产业结构调整的退出机制;2005年,发改委官员指出我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻,汽车行业利润大幅下降的主要原因就是产能过剩;国务院在2006年3月下发的11号文件《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》中表示,“今年要通过重组、改造、淘汰等方法,力争产能过剩行业结构调整今年迈出实质性步伐,经过几年努力取得明显成效。”其中汽车行业产能被提及已经出现明显过剩。 然而,三番五次的提醒并未使热火朝天的中国汽车产业冷静下来。此次新出台的《关于汽车工业结构调整意见的通知》里,再次明确指出“汽车产能过剩的苗头已经显现,并有可能进一步加剧。” 车企纷纷加紧行动 为什么要给刚刚起步的中国汽车产业降温呢?业内人士指出,从现实情况看,以“6 3”为首的跨国汽车巨头已经成为世界汽车工业格局的主宰者,发达国家的汽车工业都是由少数几家企业占据着市场主导地位。而目前我国从事汽车整车生产的百余家企业,看似热热闹闹,实则捏不成一个拳头。单个车企与国际巨头有着相当大的差距,还不具备可以与国际汽车巨头抗衡的能力。 遵循发改委在《通知》中强调的要“推进汽车生产企业联合重组”,业内人士判断,在当前的时代背景下,这种联合重组将更加强调市场原则,同一省份内,或者强势企业与相对落后地区的中小车企之间的重组和联合的可行性更大一些。通过骨干企业联合重组彻底改善和解决汽车产业结构不合理问题,以进一步提高产业集中度,最终使中国汽车工业具备强大的国际竞争力。据了解,目前一汽、东风、长安、哈飞、昌河、沈飞日野、西安西沃等汽车企业均隶属于国资委直接或间接管理。其中以长安为龙头整合军工系统的车企,以及以昌河联手哈飞整合中航集团下属车企的步伐正在有条不紊进行当中。而沃尔沃汽车能否与中国重汽结束合作关系,转而牵手东风汽车,也将对中国商用车的未来格局形成意义深远的影响。 “目前汽车产业结构调整中,非市场因素的干扰较多。国家现在鼓励汽车生产企业间进行跨地区、跨部门联合重组,但实际上由于企业的兼并重组直接关系到地方政府的政绩,很多产业的结构调整重组不可避免地会受到地方政府的干预。另外,我国现有的税收体制也在一定程度上制约了产业跨地区重组发展。”发改委有关负责人这样一针见血地指出了车企联合重组过程的复杂性和艰巨性。应该看到,前行道路虽然并不平坦,但是主管部门的决心是轻易不会动摇的。 结构调整意义深远 业内专家分析认为,中国汽车产业发展的终极目标就是真正形成几家具有国际竞争力的自主品牌的汽车企业,中国自主品牌汽车进入世界主流汽车阵营。因此汽车产业进行结构调整对现在对未来的意义非同一般。 《关于汽车工业结构调整意见的通知》对生产企业在销售方面的量化规定将进一步促进汽车生产企业联合重组。《通知》指出,“现有汽车整车生产企业异地建设分厂,除满足产业政策要求外,上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上;原建产能未经国家批准或备案的,上一年汽车销售量应不低于:轿车10万辆,运动型多用途乘用车五万辆,多用途乘用车五万辆,其他乘用车八万辆;重型载货车一万辆,中型载货车五万辆,轻型货车10万辆,微型货车10万辆;大中型客车5000辆,轻型客车五万辆。”同时,推进汽车生产企业联合重组的具体举措有:“汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制。国家发改委将按照汽车企业集团的资产隶属关系整理产品公告,推进企业集团化发展;同时建立汽车生产企业产能和产销量公示制度,定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息;对长期不能达到要求的企业暂停产品公告等。” 此外,还将制定具体配套政策和相关标准,鼓励节能、环保型汽车发展,推动技术进步,加快汽车产品结构升级。而“中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的,应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。”则对合资车企起到了强有力的督促作用。

谈及结构调整,人们最直接的反映或许是最近媒体热议的产能过剩,有关数据也早已耳熟能详:2005年,全行业产能800万辆,过剩200万辆,仍有在建能力220万辆;未来5年还有800万辆新上能力在酝酿和筹划之中。产能过剩的结果,自然是全行业利润率下滑,据统计,2005年我国汽车整车利润同比下降38.4%,销售利润率急剧下降到4%,已低于整个制造业4.46%的平均利润率水平。

其实,汽车行业的结构不合理并不仅仅局限于产能过剩一个方面。从技术来源来看,我国中低端商用车、低端乘用车拥有自主知识产权的比例较高,而在高端商用车和中高端乘用车市场,近80%的产品或核心技术来自外方合作伙伴。对跨国公司产品、技术的长期依赖,直接影响到我国汽车产业的可持续发展。

此外,我国汽车产品结构也很不合理。在商用车领域,运输效率低、燃油经济性差、安全性能不高的中卡、中重卡市场比重过高,运输户普遍超载,不仅损坏了道路基础设施,还成为重大恶性交通事故的主要元凶。又如,在轿车领域,符合节能、安全、环保要求的新一代小排量汽车,始终无法成为市场主流;而在混合动力、燃料电池等新替代能源汽车的研发上,我国汽车企业也是各自为战、没有形成合力。

解决汽车产能结构、技术结构、产品结构不合理问题,最终还需要市场这只“看不见的手”发挥关键性作用。毕竟,在汽车这一完全竞争行业,发挥市场配置资源的基础性作用,效率最高,代价也最小。但问题是,在一些地方政府追求GDP增速、增加税收、解决就业等意愿的主导下,产能过剩、利润下滑等市场信号却总是发生扭曲,其结果是投资热度虚高不下,该退出的企业垂而不死,一些新上项目“亲外资、重整车”,而买“壳”进入的企业又有不少意在“圈地”。可见,解决上述问题,离不开政府这只“看得见的手”的调控和指导。当然,政府的调控和指导,并不意味着要重新启用行政审批等计划经济时期的手段,而是要让市场更好地发挥作用。因为,历史经验证明,恰恰是行政审批、政府过多干预,才导致了我国汽车行业长期处于“散、乱、差”状态。以至在行业集中度大幅提高的今天,全国还有90多家企业年产量不足1万辆。

还原市场配置资源的基础性作用,政府能做的有很多。比如,用更具市场导向的技术性壁垒提高产业的准入门槛,引导企业重组;用WTO准则框架下允许的税收等优惠,引导企业加大技术创新力度等。日前,为加快产能结构调整,国家发改委已经撤消了141家企业的WMI代码(世界制造厂识别代号),今后,还将出台严把新上项目和异地建厂关、逐步建立市场退出机制、健全行业信息发布制度等措施,抑制行业外资本以及地方政府的投资冲动。4月1日实施的新版汽车消费税,也是着眼汽车产品结构调整的长远举措。

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