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分时租车风口重燃 瞄准2亿“有本无车”人群澳门

文章作者:汽车资讯 上传时间:2020-03-17

2016年的共享出行市场异常火爆,不仅网约车新政触发了新一轮的“打车大战”,ofo与摩拜更是70天完成了8次融资,“单车之战”也硝烟弥漫。面对万亿级的出行市场,任何一种新的模式跑出一点成绩,都容易成为资本围猎的对象。

分时租车风口重燃 瞄准2亿“有本无车”人群

2016-12-01 09:07出处:新京报 [转载]责编:王一萍

2016年的共享出行市场异常火爆,不仅网约车新政触发了新一轮的“打车大战”,ofo与摩拜更是70天完成了8次融资,“单车之战”也硝烟弥漫。面对万亿级的出行市场,任何一种新的模式跑出一点成绩,都容易成为资本围猎的对象。

如果按照出行距离划分,单车解决了3公里的问题,滴滴解决了30公里的问题,而20公里到100公里之间,被很多分时租车的创业者视为自己的机会。分时租车模式,是化整为零,以分钟、小时来计费的租车模式,而传统租车模式,则是以天数计费。

分时租车并不是一个新概念,几乎和打车大战同步,市场上也悄然出现了分时租车的玩家。在出行市场的厮杀过后,分时租车的先驱者不少已成先烈。而共享单车热的到来,很多人开始思考,汽车共享能不能像单车一样自由取还?于是,即行car2go、PP租车、凹凸租车、苏打出行、北汽绿狗、壹壹租车等一大批分时租车的创业项目也涌现出来,成为了出行市场的最新玩家。

分时租车市场规模超千亿元?

出行市场中,分时租赁被称为独立于单车、出租车、网约车和传统租车之外的“第五极”。

按照出行距离划分,业内一般认为,3公里内是单车市场,30公里以内是打车市场,而20—100公里是分时租车市场,50公里以上则是传统长租市场。

之所以将分时租赁称之为“第五极”,是因为市场潜力巨大。业内普遍认为,10-100公里里程是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景,这也决定该领域能容纳多个层次的玩家。而分时租车不仅渗透到了汽车产业链的上下游,也打开了一个规模超过2亿人的“有本无车”增量市场,理论上市场规模应该超过了千亿元。

智研数据中心统计显示,中国的短期汽车租赁市场拥有巨大的增长潜力。按租赁收入计,中国短期自驾汽车租赁市场的规模由2009年的25亿元人民币增至2015年的99亿元人民币,远超美国、巴西、日本及德国等较成熟市场的增长率。

作为该领域的创业者之一,凹凸租车CEO陈韦予认为分时租车的机会空间很大,中国汽车租赁市场高度分散,排名前五的传统租赁公司的市场占有率约为14%,而美国、德国及巴西则分别为95%、91%及58%,潜在增长空间可见一斑。

而从需求端来看,中国“有本无车”的人日益增多,中国公安部交管局数据显示,截至2016年9月,中国私家车保有量为1.4亿辆,但机动车驾照持有人数高达3.5亿人,意味着有超过2亿的驾照持有人有自驾需求却没有车开。

据中国汽车工业协会预测,十年后中国驾照持有人会达到10亿人,而中国眼下的道路和相关基础设施对汽车保有的最大容量仅为3亿辆,“有本无车”一族将达到7亿。

苏打出行CEO余涛据此分析说,分时租车解决的是2-10小时的路程,且多目的地行程的市场痛点,在时间维度、体验维度、可达性维度方面,是一个刚性、高密度的需求。苏打出行,是一家专注于汽车共享和智能出行SaaS服务平台的科技公司。

虽然市场需求和应用场景都存在,但是具体到分时租车的创业现状中,平台方却面临极大的成本压力,如果以单纯的经济性去和打车出行做比较,分时租车很难占到优势。PP租车CEO张丙军认为“就短租市场本身而言,短租需求比较低,时间越短、打车越划算,时间越长、租车越划算。”

张丙军介绍,从市场反馈来看,3-5天的长租需求是最高的,原因在于短租和打车市场形成了竞争对比,短租的需求就相对比较低。受制于消费场景的制约、用户租车习惯的影响,以天为时间单位租赁的用户需求最大。

2016年,出行市场的共享经济模式逐渐走向纵深。在出行市场的蛋糕上,单车分享了3公里以内,滴滴占领了30公里以内的市场,而介于传统租车和打车出行之间的100公里以内的市场是否会重新回暖?

成本难覆盖,当年的先驱成了先烈

2011年,安飞士在华正式推出了“分时租车”业务,这也是国内汽车租赁公司首次推出分时租车业务。

但是在微租车创始人兼CEO杨洋看来,2011年,分时租赁还停留在概念上,很少有企业把它作为一种商业模式去经营,2012-2014年,国内才出现了真正着手分时租赁的玩家。当进入2014年时,市场涌现出大批分时租车的玩家,但因为市场环境的不成熟,很多玩家从先驱玩成了先烈,几轮洗牌之后,留存下来的屈指可数。

2015年7月1日,一直备受瞩目的CoCar成为了P2P租车行业的首例死亡案例;2015年12月,宝驾租车对外宣布,将在广告、营销、运营等部门减员300人;2016年6月,e享天开与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合。此外,记者在查询IT桔子数据库时发现,友车、车车易行、流帮租车等分时租车平台均显示为已倒闭。

虽然我们常说“成功的要素大都相同,失败的原因却各不相同”。但细数这些被迫转型或关停的分时租车平台,大都遭遇了一个难题:车辆的运转效率不足以覆盖平台运营的成本。当然,这其实也是市场上几乎所有的分时租车平台都面临的困境。

以太资本投资经理寿灵超坦言,目前整个分时租赁行业都是亏损的,区别只是亏得多与少的问题。事实上,根据专业机构测算,对于分时租赁平台而言,一辆车每天必须要租出去4次,每次时长要45分钟以上,才有可能盈利,“市场上的租车平台目前的使用率只有标准使用率的50%,甚至还不到。”

作为分时租车领域的创业者,杨洋的观点从另外一个角度佐证了盈利之难,据他测算,一辆八万元左右的汽车,加上系统开发、设备、人员维护运营等成本,单日成本约为240元,结合每天每车的出租频次,租价要以65元/时才能收回成本,这对于消费者而言,显然压力不小。“所以,分时租赁的盈利点不在于工具服务,在于汽车工具服务产业链价值的打拼。”

“分时租赁是一个极其强调落地性的服务模式,对服务主体的运营能力、资源掌控的能力要求很高,如果采用纯互联网的方式比较危险,而且到了后期,运营成本会越来越高。”杨洋说。

从国外的经验来看,分时租赁的回报周期也很长,2013年起步的Autolib电动汽车分时租赁项目,目前有3000多台电动汽车在巴黎等地运营,该公司给出的盈利预测也要到2017年。

车辆的运转效率是一个最大的难题,另一挑战则是市场环境的不成熟。

从2011年到2014年间,共享经济的土壤还在孕育之中,用户租车出行的习惯还远远没有达到,同时,加上移动支付的普及率不够、分时租车系统不先进等因素,使得这个市场上没有足够资金支持的玩家大多被淘汰。

回头来看,最终顽强地存活下来的公司,大抵是两类:一类是PP租车、微租车、凹凸租车这一类获得了雄厚资本支持的平台;另一类则是依托整车厂商和产业链上游玩家的企业,本身实力雄厚。

新能源和汽车厂商密集入局

2015年,新能源汽车的兴起,小小刺激了分时租车行业一次。

新能源汽车成为分时租赁行业的“新宠”,不仅享受着国家如购车补贴、税费减免、牌照支持以及不限行等路权,也受到了很多地方政策的明确鼓励。

2015年10月,友友租车品牌升级为友友用车,专注新能源车分时租赁;2016年1月,嗒嗒用车成立;2016年3月,易开租车成立;2016年5月,乐视汽车发布“零派乐享”,推出了电动汽车共享出行生态系统,这些都是新能源汽车分时租赁平台。

新能源汽车的崛起,伴随着的是国家在汽车能源环保的政策倾斜。以上海为例,2016年上海就发布了《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》,明确鼓励汽车分时租赁。

但新能源汽车事实上有传统弊端。需要充电限制了分时租赁的使用场景,在充电桩等基础设施不普及的情况下,新能源汽车只能在城市内和滴滴角逐短途市场。

因此,今年开始,很多分时租车玩家发现,自己的竞争对手变了。

2015年10月,北汽与富士康组建电动汽车分时租赁公司北京恒誉,推出GreenGo绿狗租车品牌。随后,越来越多的汽车厂商直接进入租车服务市场,2016年1月,通用汽车推出了全新的汽车分时共享服务平台Maven,2016年4月,德国戴姆勒集团的“Car2Go”项目在重庆正式运营;2016年11月,宝马在成都与中国本土的分时租赁EVCARD签约,推动宝马i3电动汽车在中国市场的汽车共享计划。

凹凸租车提供的平台数据显示,从租车需求的分布看,50%为自驾游,20%是试驾体验,仅有20%是传统刚需代步。正是这20%的试驾体验用户需求,被汽车厂商所发现并利用。

整车厂商之所以也偏爱新能源汽车的分时租赁,主要有三个原因,一是汽车闲置正在成为国际化的特征,汽车制造商面临着日益增大的销售压力;二是,国家政策十分支持,新能源汽车享受国家如购车补贴、税费减免、牌照支持以及不限行等路权;三是公务用车改革,促使分时租赁成为它的服务模式之一。

当单纯的分时租车平台很难盈利时,越来越多的整车厂商却开始自建分时租赁平台,主推新能源汽车和小众车型,想通过“试驾”和“租赁”的形式,打开销售市场。熊猫资本联合创始人梁维弘认为整车厂商大多是抱着“战略目的”去做分时租车的,“他们并不关心租车业务能不能赚到钱,他们更关心的未来能不能通过这个方式卖更多的车。”

B2C、C2C,孰优孰劣?

按照运营逻辑,市场上的分时租车平台主要有两种:B2C模式和C2C模式。前者是自有车辆,后者是共享私家车。

在国外的分时租车市场,这两种模式都曾涌现过不少玩家,创立于2000年的Zipcar和创立于2008年的RelayRides分别是B2C和C2C的典型代表,不过令人遗憾的是,最后这两家都没能走到最后,Zipcar在2013年公司被租车巨头AvisBudget收购,而RelayRides则改名而TURO,放弃了时租业务,转向日租市场。

就目前中国的市场环境来看,B2C模式和C2C模式各有优劣,在服务体验、管理难度等方面,B2C模式表现更优,而在车辆规模、车型种类、价格等方面,C2C模式表现更优。

PP租车和凹凸租车是目前市场上跑在前面的C2C租车平台。凹凸租车CEO陈韦予介绍,B2C模式车型相对单一,车辆租金也相对较高。“B2C模式重资产运作模式,以及北京、上海等城市对车辆的限购政策,导致它们扩张难度大。”

“而C2C模式是一种轻资产的商业模式,并不拥有实体车辆,整合和利用闲置的私家车资源,车型更加丰富,同时租金也比传统租车低30%-50%。”陈韦予说。

事实上,B2C模式的分时租车平台在中国方兴未艾,尤其在新能源汽车的助力下,又涌现了不少新的B2C平台,典型代表有即行Car2Go、北汽绿狗、首汽Gofun出行等。

总体来看,B2C模式目前以新能源汽车居多,且多是定点取还;而C2C模式则以传统的燃油车为主,模式通常为就近取车或者协商取还。

以太资本投资经理寿灵超认为,前者的优势在于服务更系统、更具体,通常在写字楼、大型商场、学校的停车场设立有服务站点,还可以提供上门服务,每个站点2-3个人力成本,成本相对较低,汽车清洁、停车等系列服务会有所保障;而C2C模式,则涉及到较多撞伤、刮伤等矛盾纠纷,在协调时会牵涉多方的人力物力。

关于取还车的方式,寿灵超认为,未来只有B2C模式能做到类似摩拜和ofo那样的随地取环,“因为只有车型统一的情况下,才便于人力的收拢和管理,但是现在的B2C模式大部分都是电动车,又会面临充电桩缺乏的难题,所以还难以做到随地取还。”

但关于未来这两种模式的发展轨迹,也许B2C还是C2C模式本身并没有那么重要,当一种模式跑通,做到一定规模时,就会自然地向另外一个版图扩张,就像滴滴出行和神州优车集团也正在变得越来越像。

熊猫资本联合创始人梁维弘认为,现在是一个体验经济的时代,不管它是B2C模式还是C2C模式,如果有运营商能让用户更加方便地租到车,使用流程更便捷,就有机会走出来,如果最终效率能达到一个平衡点的话,两种模式都是可以活下来的,也可以共存。

分时租车将是承载服务的工具

当创业者下定决心要在分时租车领域分一杯羹时,就无法回避两个选择,一个是商业模式的选择,也就是到底是B2C还是C2C的问题;另一个则是运营城市的选择,这也至关重要。

区别于滴滴、Uber在城市之间的自由扩张,分时租车在一线城市和二三线城市面临的环境大不相同。当分时租车在一线城市运营普遍遭遇困局时,小城市的垂直场景也许是一个不错的选择,目前在二三线城市,也涌现了例如壹壹租车、绿能租车等专注于旅游城市的分时租车业务的平台。

寿灵超剖析了不同的城市做分时租车的逻辑,“大城市的成本高于小城市,以挪车为例,大城市从A到B的成本距离比小城市高,调配、管控相对要麻烦很多。”

基于此,很多B2C模式主要集中在重庆、芜湖、成都等二三线城市,投入一千辆车就能满足市场了,而大城市主要是以C2C为主,以北上广为主,但它的运转效率很低,量也是一定的。

当然在旅游城市,分时租车的B2C模式也面临着和神州租车、一嗨租车等传统租车巨头的竞争。神州租车、一嗨租车今年也加速了在旅游城市的布局,分时租车平台将要面临门店、品牌等方面的市场打拼,这也不是一条轻松的道路。

目前市场上分时租赁的玩家约有250家,竞争显然不小。而微租车创始人兼CEO杨洋认为未来这个数量会持续高速增长,未来也会经过一个过渡淘汰期,2017-2018年将达到巅峰。“在激烈竞争下,只有部分企业能存活下来,留下的企业会进行规模化扩张,进入充分发展阶段,然后进入二次竞争和淘汰,最后整个分时租车市场会被某几家企业垄断。”

杨洋认为,未来的分时租车其实是基于用户出行,通过服务来获取增值收益,分时租车将会渗透整个出行场景,变成一个承载服务的工具。“用户不会对工具买单,而是对工具所带来的服务买单。”

熊猫资本联合创始人梁维弘则认为分时租车未来竞争的关键还是在于产品服务体验是否足够好,运营效率是否足够高,“如果整车厂商能制造一种更适合分时租赁的汽车,和普通的汽车不一样,更容易停车、更容易找到车,这也是不错的思路。”而这,正是如今正火热的摩拜模式。

如果按照出行距离划分,单车解决了3公里的问题,滴滴解决了30公里的问题,而20公里到100公里之间,被很多分时租车的创业者视为自己的机会。分时租车模式,是化整为零,以分钟、小时来计费的租车模式,而传统租车模式,则是以天数计费。

分时租车并不是一个新概念,几乎和打车大战同步,市场上也悄然出现了分时租车的玩家。在出行市场的厮杀过后,分时租车的先驱者不少已成先烈。而共享单车热的到来,很多人开始思考,汽车共享能不能像单车一样自由取还?于是,即行car2go、PP租车、凹凸租车、苏打出行、北汽绿狗、壹壹租车等一大批分时租车的创业项目也涌现出来,成为了出行市场的最新玩家。

分时租车市场规模超千亿元?

出行市场中,分时租赁被称为独立于单车、出租车、网约车和传统租车之外的“第五极”。

按照出行距离划分,业内一般认为,3公里内是单车市场,30公里以内是打车市场,而20—100公里是分时租车市场,50公里以上则是传统长租市场。

之所以将分时租赁称之为“第五极”,是因为市场潜力巨大。业内普遍认为,10-100公里里程是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景,这也决定该领域能容纳多个层次的玩家。而分时租车不仅渗透到了汽车产业链的上下游,也打开了一个规模超过2亿人的“有本无车”增量市场,理论上市场规模应该超过了千亿元。

智研数据中心统计显示,中国的短期汽车租赁市场拥有巨大的增长潜力。按租赁收入计,中国短期自驾汽车租赁市场的规模由2009年的25亿元人民币增至2015年的99亿元人民币,远超美国、巴西、日本及德国等较成熟市场的增长率。

作为该领域的创业者之一,凹凸租车CEO陈韦予认为分时租车的机会空间很大,中国汽车租赁市场高度分散,排名前五的传统租赁公司的市场占有率约为14%,而美国、德国及巴西则分别为95%、91%及58%,潜在增长空间可见一斑。

而从需求端来看,中国“有本无车”的人日益增多,中国公安部交管局数据显示,截至2016年9月,中国私家车保有量为1.4亿辆,但机动车驾照持有人数高达3.5亿人,意味着有超过2亿的驾照持有人有自驾需求却没有车开。

据中国汽车工业协会预测,十年后中国驾照持有人会达到10亿人,而中国眼下的道路和相关基础设施对汽车保有的最大容量仅为3亿辆,“有本无车”一族将达到7亿。

苏打出行CEO余涛据此分析说,分时租车解决的是2-10小时的路程,且多目的地行程的市场痛点,在时间维度、体验维度、可达性维度方面,是一个刚性、高密度的需求。苏打出行,是一家专注于汽车共享和智能出行SaaS服务平台的科技公司。

虽然市场需求和应用场景都存在,但是具体到分时租车的创业现状中,平台方却面临极大的成本压力,如果以单纯的经济性去和打车出行做比较,分时租车很难占到优势。PP租车CEO张丙军认为“就短租市场本身而言,短租需求比较低,时间越短、打车越划算,时间越长、租车越划算。”

张丙军介绍,从市场反馈来看,3-5天的长租需求是最高的,原因在于短租和打车市场形成了竞争对比,短租的需求就相对比较低。受制于消费场景的制约、用户租车习惯的影响,以天为时间单位租赁的用户需求最大。

2016年,出行市场的共享经济模式逐渐走向纵深。在出行市场的蛋糕上,单车分享了3公里以内,滴滴占领了30公里以内的市场,而介于传统租车和打车出行之间的100公里以内的市场是否会重新回暖?

成本难覆盖,当年的先驱成了先烈

2011年,安飞士在华正式推出了“分时租车”业务,这也是国内汽车租赁公司首次推出分时租车业务。

但是在微租车创始人兼CEO杨洋看来,2011年,分时租赁还停留在概念上,很少有企业把它作为一种商业模式去经营,2012-2014年,国内才出现了真正着手分时租赁的玩家。当进入2014年时,市场涌现出大批分时租车的玩家,但因为市场环境的不成熟,很多玩家从先驱玩成了先烈,几轮洗牌之后,留存下来的屈指可数。

2015年7月1日,一直备受瞩目的CoCar成为了P2P租车行业的首例死亡案例;2015年12月,宝驾租车对外宣布,将在广告、营销、运营等部门减员300人;2016年6月,e享天开与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合。此外,记者在查询IT桔子数据库时发现,友车、车车易行、流帮租车等分时租车平台均显示为已倒闭。

虽然我们常说“成功的要素大都相同,失败的原因却各不相同”。但细数这些被迫转型或关停的分时租车平台,大都遭遇了一个难题:车辆的运转效率不足以覆盖平台运营的成本。当然,这其实也是市场上几乎所有的分时租车平台都面临的困境。

以太资本投资经理寿灵超坦言,目前整个分时租赁行业都是亏损的,区别只是亏得多与少的问题。事实上,根据专业机构测算,对于分时租赁平台而言,一辆车每天必须要租出去4次,每次时长要45分钟以上,才有可能盈利,“市场上的租车平台目前的使用率只有标准使用率的50%,甚至还不到。”

作为分时租车领域的创业者,杨洋的观点从另外一个角度佐证了盈利之难,据他测算,一辆八万元左右的汽车,加上系统开发、设备、人员维护运营等成本,单日成本约为240元,结合每天每车的出租频次,租价要以65元/时才能收回成本,这对于消费者而言,显然压力不小。“所以,分时租赁的盈利点不在于工具服务,在于汽车工具服务产业链价值的打拼。”

“分时租赁是一个极其强调落地性的服务模式,对服务主体的运营能力、资源掌控的能力要求很高,如果采用纯互联网的方式比较危险,而且到了后期,运营成本会越来越高。”杨洋说。

从国外的经验来看,分时租赁的回报周期也很长,2013年起步的Autolib电动汽车分时租赁项目,目前有3000多台电动汽车在巴黎等地运营,该公司给出的盈利预测也要到2017年。

车辆的运转效率是一个最大的难题,另一挑战则是市场环境的不成熟。

从2011年到2014年间,共享经济的土壤还在孕育之中,用户租车出行的习惯还远远没有达到,同时,加上移动支付的普及率不够、分时租车系统不先进等因素,使得这个市场上没有足够资金支持的玩家大多被淘汰。

回头来看,最终顽强地存活下来的公司,大抵是两类:一类是PP租车、微租车、凹凸租车这一类获得了雄厚资本支持的平台;另一类则是依托整车厂商和产业链上游玩家的企业,本身实力雄厚。

新能源和汽车厂商密集入局

2015年,新能源汽车的兴起,小小刺激了分时租车行业一次。

新能源汽车成为分时租赁行业的“新宠”,不仅享受着国家如购车补贴、税费减免、牌照支持以及不限行等路权,也受到了很多地方政策的明确鼓励。

2015年10月,友友租车品牌升级为友友用车,专注新能源车分时租赁;2016年1月,嗒嗒用车成立;2016年3月,易开租车成立;2016年5月,乐视汽车发布“零派乐享”,推出了电动汽车共享出行生态系统,这些都是新能源汽车分时租赁平台。

新能源汽车的崛起,伴随着的是国家在汽车能源环保的政策倾斜。以上海为例,2016年上海就发布了《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》,明确鼓励汽车分时租赁。

但新能源汽车事实上有传统弊端。需要充电限制了分时租赁的使用场景,在充电桩等基础设施不普及的情况下,新能源汽车只能在城市内和滴滴角逐短途市场。

因此,今年开始,很多分时租车玩家发现,自己的竞争对手变了。

2015年10月,北汽与富士康组建电动汽车分时租赁公司北京恒誉,推出GreenGo绿狗租车品牌。随后,越来越多的汽车厂商直接进入租车服务市场,2016年1月,通用汽车推出了全新的汽车分时共享服务平台Maven,2016年4月,德国戴姆勒集团的“Car2Go”项目在重庆正式运营;2016年11月,宝马在成都与中国本土的分时租赁EVCARD签约,推动宝马i3电动汽车在中国市场的汽车共享计划。

凹凸租车提供的平台数据显示,从租车需求的分布看,50%为自驾游,20%是试驾体验,仅有20%是传统刚需代步。正是这20%的试驾体验用户需求,被汽车厂商所发现并利用。

整车厂商之所以也偏爱新能源汽车的分时租赁,主要有三个原因,一是汽车闲置正在成为国际化的特征,汽车制造商面临着日益增大的销售压力;二是,国家政策十分支持,新能源汽车享受国家如购车补贴、税费减免、牌照支持以及不限行等路权;三是公务用车改革,促使分时租赁成为它的服务模式之一。

当单纯的分时租车平台很难盈利时,越来越多的整车厂商却开始自建分时租赁平台,主推新能源汽车和小众车型,想通过“试驾”和“租赁”的形式,打开销售市场。熊猫资本联合创始人梁维弘认为整车厂商大多是抱着“战略目的”去做分时租车的,“他们并不关心租车业务能不能赚到钱,他们更关心的未来能不能通过这个方式卖更多的车。”

B2C、C2C,孰优孰劣?

按照运营逻辑,市场上的分时租车平台主要有两种:B2C模式和C2C模式。前者是自有车辆,后者是共享私家车。

在国外的分时租车市场,这两种模式都曾涌现过不少玩家,创立于2000年的Zipcar和创立于2008年的RelayRides分别是B2C和C2C的典型代表,不过令人遗憾的是,最后这两家都没能走到最后,Zipcar在2013年公司被租车巨头AvisBudget收购,而RelayRides则改名而TURO,放弃了时租业务,转向日租市场。

就目前中国的市场环境来看,B2C模式和C2C模式各有优劣,在服务体验、管理难度等方面,B2C模式表现更优,而在车辆规模、车型种类、价格等方面,C2C模式表现更优。

PP租车和凹凸租车是目前市场上跑在前面的C2C租车平台。凹凸租车CEO陈韦予介绍,B2C模式车型相对单一,车辆租金也相对较高。“B2C模式重资产运作模式,以及北京、上海等城市对车辆的限购政策,导致它们扩张难度大。”

“而C2C模式是一种轻资产的商业模式,并不拥有实体车辆,整合和利用闲置的私家车资源,车型更加丰富,同时租金也比传统租车低30%-50%。”陈韦予说。

事实上,B2C模式的分时租车平台在中国方兴未艾,尤其在新能源汽车的助力下,又涌现了不少新的B2C平台,典型代表有即行Car2Go、北汽绿狗、首汽Gofun出行等。

总体来看,B2C模式目前以新能源汽车居多,且多是定点取还;而C2C模式则以传统的燃油车为主,模式通常为就近取车或者协商取还。

以太资本投资经理寿灵超认为,前者的优势在于服务更系统、更具体,通常在写字楼、大型商场、学校的停车场设立有服务站点,还可以提供上门服务,每个站点2-3个人力成本,成本相对较低,汽车清洁、停车等系列服务会有所保障;而C2C模式,则涉及到较多撞伤、刮伤等矛盾纠纷,在协调时会牵涉多方的人力物力。

关于取还车的方式,寿灵超认为,未来只有B2C模式能做到类似摩拜和ofo那样的随地取环,“因为只有车型统一的情况下,才便于人力的收拢和管理,但是现在的B2C模式大部分都是电动车,又会面临充电桩缺乏的难题,所以还难以做到随地取还。”

但关于未来这两种模式的发展轨迹,也许B2C还是C2C模式本身并没有那么重要,当一种模式跑通,做到一定规模时,就会自然地向另外一个版图扩张,就像滴滴出行和神州优车集团也正在变得越来越像。

熊猫资本联合创始人梁维弘认为,现在是一个体验经济的时代,不管它是B2C模式还是C2C模式,如果有运营商能让用户更加方便地租到车,使用流程更便捷,就有机会走出来,如果最终效率能达到一个平衡点的话,两种模式都是可以活下来的,也可以共存。

分时租车将是承载服务的工具

当创业者下定决心要在分时租车领域分一杯羹时,就无法回避两个选择,一个是商业模式的选择,也就是到底是B2C还是C2C的问题;另一个则是运营城市的选择,这也至关重要。

区别于滴滴、Uber在城市之间的自由扩张,分时租车在一线城市和二三线城市面临的环境大不相同。当分时租车在一线城市运营普遍遭遇困局时,小城市的垂直场景也许是一个不错的选择,目前在二三线城市,也涌现了例如壹壹租车、绿能租车等专注于旅游城市的分时租车业务的平台。

寿灵超剖析了不同的城市做分时租车的逻辑,“大城市的成本高于小城市,以挪车为例,大城市从A到B的成本距离比小城市高,调配、管控相对要麻烦很多。”

基于此,很多B2C模式主要集中在重庆、芜湖、成都等二三线城市,投入一千辆车就能满足市场了,而大城市主要是以C2C为主,以北上广为主,但它的运转效率很低,量也是一定的。

当然在旅游城市,分时租车的B2C模式也面临着和神州租车、一嗨租车等传统租车巨头的竞争。神州租车、一嗨租车今年也加速了在旅游城市的布局,分时租车平台将要面临门店、品牌等方面的市场打拼,这也不是一条轻松的道路。

目前市场上分时租赁的玩家约有250家,竞争显然不小。而微租车创始人兼CEO杨洋认为未来这个数量会持续高速增长,未来也会经过一个过渡淘汰期,2017-2018年将达到巅峰。“在激烈竞争下,只有部分企业能存活下来,留下的企业会进行规模化扩张,进入充分发展阶段,然后进入二次竞争和淘汰,最后整个分时租车市场会被某几家企业垄断。”

杨洋认为,未来的分时租车其实是基于用户出行,通过服务来获取增值收益,分时租车将会渗透整个出行场景,变成一个承载服务的工具。“用户不会对工具买单,而是对工具所带来的服务买单。”

熊猫资本联合创始人梁维弘则认为分时租车未来竞争的关键还是在于产品服务体验是否足够好,运营效率是否足够高,“如果整车厂商能制造一种更适合分时租赁的汽车,和普通的汽车不一样,更容易停车、更容易找到车,这也是不错的思路。”而这,正是如今正火热的摩拜模式。

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